Menjadi Penerbang Pemula (2)

Waktu saat pertama sebelum memutuskan untuk benar2 menjadi pilot ada sesuatu tantangan besar yang saya rasakan, maklum terbang itu tidak mudah dan mengandung bahaya. Perasaan cemas dan takut gagal menjadi musuh utama. Informasi yang kurang lengkap ditambah dengan faktor bahasa yang bikin bingung menjadi kendala. Well...akhirnya semuanya berjalan dengan lancar. Pengalaman dengan informasi minim tersebut mudah-mudahan tidak terjadi pada adik-adik calon penerbang masa depan.  Ada pilihan dalam mengambil keputusan untuk memilih sekolah penerbangan di Amerika. Dibawah regulasi penerbangan mereka (FAA) sekolah penerbangan dibagai menjadi dua jenis berdasarkan regulasi penerbangan Amerika yaitu flying school dibawah regulasi FARs part 61 dan FARs part 141.
Kedua bentuk sekolah penerbangan tersebut nanti kita bahas selanjutnya. Pada dasarnya bila sekolah penerbangan dibawah FARs part 141 contohnya US Flight Academy selayaknya seperti akademi yang ada di STPI Curug, mereka terprogram dan mempunyai kurikulum yang terprogram serta jam terbang yang lebih sedikit. Untuk sekolah penerbangan dibawah FARs part 61 contohnya Phoenix East Aviation sedikit lebih fleksibel, tidak begitu formal layaknya sekolah part 141. Namun jam terbang yang dibutuhkan lebih banyak dari sekolah part 141 untuk mendapatkan lisensi hingga CPL.

Anyway, kedua sekolah tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan sendiri-sendiri. Biasanya sekolah penerbang part 141 lebih mahal dari part 61. Bagi saya keduanya tidak menghambat karir untuk menjadi penerbang. Sekedar tambahan pengalaman sekolah disana para murid dimanjakan oleh banyak fasilitas instrumen penerbangan, setiap hari bebas memakai instrumen seperti ILS (Instrument Landing System) dll sehingga kita tidak buta sama sekali dengan fasilitas tersebut bila kita ingin berkarir menjadi profesional pilot.. Berbeda dengan disini untuk landing di bandara kecil saja harus bayar dan terbatas fasilitasnya.
Untuk masalah biaya, saya rasa tidak beda jauh dengan di Indonesia, cuma masalahnya rekan-rekan calon pilot harus endors lisensi FAA ke lisensi Indonesia. Well....I have to go to sleep for my morning flight, selamat memilih dan menjadi pilot handal.
ps: info ataupun sanggahan serta masukan dari para senior saya tunggu..tks

Menghitung Top Of Descent (TOD)

Setelah beberapa kali menjadi safety bagi initial pilot saya menemukan kendala yang cukup bikin pusing para guru (instruktur). Mereka (intial pilot) bingung kapan waktunya untuk turun (descent)dari cruising level nya..!!! Hehehe…gawat juga ya..??? Sebenernya cukup simple cara yang dilakukan untuk menghitung berapa jarak yang dibutuhkan untuk turun dari ketinggian terbang (cruising level).
Cara sederhana adalah dengan cruising level di kalikan tiga ditambah 5 (non direct) atau 10 (direct). Angka 5 dan 10 merupakan jarak tempuh yang dibutuhkan untuk memperlambat kecepatan pesawat (decelerate) dan bukan merupakan angka yang absolut jadi disesuaikan dengan tipe pesawatnya. Untuk cruising level cukup dua digit pertama nya saja yang dikalikan. Let’s say kita terbang di ketinggian 25.000 ft (FL 250) maka hanya angka 25 saja yang digunakan. Kita langsung saja lihat ilustrasinya.
Non direct entry (downwind, base, etc)
Sample 1 : TOD = (FL x 3)+5 =…? cth: (25 x 3) + 5 = (75)+ 5 = 80 NM
Direct entry (straight in final)
Sample 2 : TOD = (FLx3)+10=…? cth: (25 x 3) +10 = (75)+10= 85 NM.
Sample 1: Pesawat terbang dari Balikpapan menuju Surabaya Landing RW 10 Juanda Airport left downwind.

Sample 2: Pesawat terbang dari Jakarta menuju Surabaya Landing RW 10 Juanda Airport straight in final.

Cukup mudah kan..? rekan-rekan intial pilot tinggal mengatur waktu untuk briefing, mengatur kecepatan, kapan menurunkan flaps, landing gear dll. Perhitungan diatas hanya bersifat bantuan untuk mempermudah kita dan setelah saya perhatikan di PDC dan ataupun di FMC perhitungannya beda tipis.
Untuk approach di Jakarta khususnya Soekarno Harta Airport, perhitungan lebih baik berdasarkan target di initial approach fix untuk menghindari pesawat kerendahan dari target descent. Selamat terbang and happy landing…henry hawkeye

Before boarding to Dubai

Kenapa 80 kts Penting..!! (Boeing)

I'm back....
Ulasan hari ini buat para intial training B737 ...saya coba memberikan penjelasan dengan bahasa ibu agar (mungkin) bisa dimengerti.
Pada saat kita memberikan briefing sebelum melakukan penerbangan kita selalu mengatakan "call me 80...". Phraseologi tersebut bermakna ada sesuatu yang penting pada angka tersebut. Pada FCTM (Flight Crew Training Manual) disebutkan bahwa lepas landas harus dibatalkan (reject take off) pada atau kecepatan pesawat di angka 80 knots apabila terdapat kondisi seperti dibawah ini :

• master caution system menyala (ada lampu merah di MCP panel) lihat diagram.
• salah satu atau lebih sistem pesawat rusak
• suara yang tidak biasanya atau aneh atau getaran yang tidak seperti biasanya pada pesawat
• ban meletus

• kecepatan atau akselerasi berkurang dengan takeoff power yang tidak berubah
• konfigurasi take off menunjukkan idikator tidak aman
• kebakaran atau sistem sinyal kebakaran menyala
• mesin pesawat mati
• jika pesawat tidak aman dan tidak bisa dikendalikan untuk terbang.

Jika salah satu dari kondisi tersebut ditemukan pada saat kita sebelum atau mencapai angka 80 knots maka diharuskan untuk membatalkan take off. Angka 80 juga memberikan peringatan apakah airspeed indicator kita bekerja atau tidak. Demi keselamatan diharuskan hal tersebut diperhatikan...biar cepet lulus juga kali yaa.....
Inilah mengapa angka 80 tersebut penting. Beberapa syarat diatas sangat membantu kita untuk memutuskan kapan untuk membatalkan take off atau tetap melanjutkan penerbangan. Biasanya para instruktur suka iseng menanyakan hal ini. So...rekan-rekan initial training mudah-mudahan dapat terbantu.. Selamat terbang...!!

Argentina vs Nigeria

hasil sementara Agentina 1-0 Nigeria...