Apa Keluhan Penumpang Terbesar Terhadap Perusahaan Penerbangan?

PHILADELPHIA - kursi Tidak nyaman dan biaya yang berlebihan adalah keluhan atas pelancong udara, dan banyak alasan mengatakan mereka jadi jarang untuk terbang, menurut survei pelanggan baru oleh Consumer Reports.
Southwest Airlines Co dan JetBlue Airways menduduki puncak peringkat yang dirilis Selasa. US Airways peringkat terakhir.
Dalam sebuah laporan terpisah hari Selasa oleh Departemen Transportasi Amerika Serikat, US Airways bernasib lebih baik - peringkat kedua dalam kedatangan tepat waktu, pertama dalam kinerja bagasi, dan kedua pada kepuasan pelanggan antara lima maskapai besar.
US Airways berada di bawah peringkat Laporan Konsumen berdasarkan tanggapan dari 14.861 pelanggan yang diambil antara Januari 2010 dan Januari 2011. Survei ini mencakup 29.720 penerbangan domestik round-trip.
"Hasilnya menyatakan cerita yang berbeda," kata juru bicara US Airways Todd Lehmacher. Ia mencatat maskapai ini telah melihat peningkatan 70 persen dalam penanganan bagasi, dan 51 persen peningkatan dalam hal kepuasan pelanggan, berdasarkan data statistik Departemen Perhubungan federal sejak tahun 2007.
"Pada tahun 2010, kami menduduki peringkat No 1 di antara rekan-rekan kami dalam pengiriman bagasi."
Komitmen US Airways adalah "agresif menangani kenyamanan kursi" dengan perbaikan bagi kedua pesawat berbadan lebar dan mengekspresikan, khususnya CRJ-900 jet regional yang diterbangkan oleh mitra Mesa Airlines, katanya. 
 "Saya tidak mempertanyakan motif mereka, tapi kadang-kadang dengan survei ini tampaknya ketinggalan beberapa tahun," kata Lehmacher.
Airlines dinilai oleh pembaca Consumer Reports 'didasarkan pada kepuasan secara keseluruhan, check-in kemudahan, layanan-awak kabin, kebersihan kabin, penanganan bagasi, tempat duduk kenyamanan dan hiburan dalam penerbangan.
Laporan Konsumen juga bertanya tentang biaya ekstra untuk bagasi, kursi pilihan dan bantal dan selimut.
Southwest adalah satu satunya penerbangan yang menerima nilai tertinggi untuk kemudahan check-in dan pelayanan awak kabin. Penumpang memberi tanda Southwest tinggi untuk kebersihan kabin dan penanganan bagasi. (Survei ini dilakukan sebelum masalah Southwest pada bulan April dengan keretakan di beberapa pesawat Boeing 737-nya.)
JetBlue merupakan maskapai yang mendapatkan skor tertinggi untuk hiburan dalam pesawat - kursi-belakang layar televisi penawarannya penumpang 36 saluran.
Delapan dari 10 maskapai besar dinilai oleh pembaca Consumer Reports 'menerima nilai rendah untuk kenyamanan kursi.
US Airways peringkat terakhir dalam nilai keseluruhan, tempat yang sama itu diadakan dalam laporan penerbangan terakhir Consumer Reports 'di tahun 2007. US Airways memiliki tanda terburuk dari setiap maskapai penerbangan untuk layanan kabin-crew.
Proliferasi biaya pada, atau setelah, check-in oleh banyak operator memberikan kontribusi terhadap pendapat rendah penumpang terbang, dan bahkan keputusan mereka tentang apakah untuk terbang, majalah itu. Empat puluh persen dari mereka yang disurvei mengatakan bahwa mereka jarang terbang, dan pengkutipan biaya yang semakin meningkat sebagai alasan utama - lebih dari keterlambatan penerbangan, layanan yang buruk, atau alasan lain.
"Apa yang kami temukan adalah bahwa dengan sedikit membayar biaya tambahan umumnya diterjemahkan ke dalam penumpang yang memiliki kepuasan secara keseluruhan lebih tinggi dengan perusahaan penerbangan," kata Mark Kotkin, direktur penelitian survei di Consumer Reports.
Maskapai berbiaya murah mengambil lima tempat teratas, sedangkan operator jaringan besar menempati peringkat terendah dalam peringkat Laporan Konsumen.
Airlines diberi skor dalam skala nol sampai 100: Southwest (87), JetBlue (84), Alaska Airlines (79), Frontier Airlines (78), AirTran Airways (74), Continental Airlines (72), American Airlines (65), Delta Air Lines (64), United Airlines (63), dan US Airways (61).
reported by www.cleveland.com

Komponen Pesawat (Aircraft Structure)

Pesawat terdiri dari banyak bagian terutama pesawat-pesawat modern. Pada dasarnya komponen pesawat terbagi atas beberapa bagian besar untuk mempermudah pemahaman tentang pesawat. Perhatikan gambar di bawah

Sebuah pesawat terdiri atas POWER PLANT, FUSELAGE, WING, EMPENAGE dan LANDING GEAR. Masing-masing dari bagian itu mempunyai peranan yang sangat penting dalam penerbangan.

POWER PLANT

Bagian ini merupakan sumber tenaga dari pesawat yang termasuk didalamnya adalah propeler dan mesin itu sendiri. Untuk mesin jet tidak menggunakan propeler diluar tetapi terdapat bilah-bilah kipas untuk kompresi udara. Mesin memutar propeler yang menghasilkan daya dorong sehingga pesawat bisa bergerak ke depan dan akhirnya terbang, ini disebut THRUST. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik dan juga sumber tenaga untuk instrumen pesawat.

FUSELAGE

Ini merupakan badan dari pesawat yang mampu untuk menahan beban dari sayap, mesin dan bagian ekor pesawat. Pada bagian ini terdapat ruangan untuk pilot, penumpang dan bahkan ruang untuk penyimpanan bagasi dan kargo bahkan untuk pesawat besar terdapat penyimpanan bahan bakar di bagian perut pesawat..

WING 
Wing atau sayap merupakan bagian yang mampu menopang berat dari seluruh pesawat dengan sehingga pesawat bisa melayang atau bisa terbang dengan memanfaatkan perbedaan tekanan udara di bawah sayap dan diatas sayap. Berbagai bentuk sayap mulai dari yang konvensional hingga yang berbentuk delta pada pesawat modern memberikan keuntungan tertentu bagi tiap model sayap. Pada sayap terdapat beberapa bagian seperti flaps(sayap tambahan), spoiler(bisa dikatan sebagai alat pengereman udara), tangki bahan bakar, aileron (pengendali untuk berbelok arah).

EMPENAGE
Bagian belakang dari pesawat dinamakan empenage, bagian ini terdiri dari elevator(kendali naik turun pesawat), rudder (kendali berbelok hidung pesawat), dan beberapa penyeimbang horizontal dan vertikal. Bagian-bagian tersebut merupakn hal penting agar pesawat tidak berbelok kearah yang tidak beraturan atau yang tidak diinginkan sehingga pesawat terbang dengan sempurna.

LANDING GEAR
Roda pendaratan merupakan bagian yang tidak dapat terpisahkan, ini berfungsi agar pesawat bisa berjalan diatas landasan (taxy) sebelum lepas landas (take off roll) dan juga untuk pendaratan (landing). Beberapa pesawat landing gear tidak dapat dinaikkan untuk disimpan di badan pesawat, tetapi untuk beberapa pesawat komersial bisa dipastikan semua roda pendaratan bisa dinaikkan dan disimpan di badan pesawat. Hal ini berpengaruh pada aerodinamis pesawat dan juga konsumsi bahan bakar.

Prepare, prepare and prepare

It's not difficult to be a jet pilot but it's not easy jump to airlines pilot as 737 pilot. In several condition most initial pilot don't expect that a preparation before fly is a must. Some initial pilot think they could finish their line training that easy. Don't even think you will get pass quickly if you don't know what should you do on your jet seat. We are working in a very busy and fast job in the world.
Here's some tips before your instructor makes you busy with their question.
1. Come earlier to your briefing office and make a quick papers
2. Open discussion about today mission with your instructor is good move
3. Soon after you are in the airplane make a quick, thorough exactly as your SOP
4. Don't hold any things not appropriate with your job that might slowing down your activity, make it simple
5. Make a good departure briefing and type of flight in short time
6. Get your checklist

In some case most initial pilot adjust their time for preparation but most of them failed. a good adjustment and judgment would save your life and saving your training program. here is an example how to adjust your time so your noisy instructor wouldn't bother your activity.
Let's say you wan to descent at 100 NM from your landing airport, a good preparation is your landing and try to make an adjustment:
1. Understanding your type of approach and landing speed would takes about 2 minutes means 2 x 7=   14 NM round up to 15NM( 1 minute approximately 7 mile)
2. Let's say you need a 5 minutes approach briefing including discussion time, means 5 x 7 =  35 NM
3. At 110 NM you asked  your PNF to do descent approach checklist.
In this condition a smart way to do is 110 NM + 15NM + 35NM = 160 NM. Meaning that you should start your approach briefing including your type of approach and your approach plate preparation at 160 NM before your TOD (top of descent).
Some initial pilot have a different ability and intelligence, those adjustment just a sample so initial pilot have a spare time. I suggest you to develop and increase your ability till your briefing starts at 120 NM before TOD.

Preparation to Fly 737

Hi, 

Hari ini kita akan membahas bagaimana persiapan yang dibutuhkan sebelum kita memulai penerbangan. membosankan memang, tapi bila setiap hari kita bersiap akan mendapat tantangan dan pengalaman baru maka persiapan dibawah akan jadi hal yang menarik setiap kita akan mulai terbang. Terapkan bahwa penerbangan hari ini adalah penerbangan yang pertama kali, bersiap untuk mendapatkan tantangan dan menaikkan adrenalin. But...!! don't be overconfident ..it's dangerous.

Ayo kita mulai, sebelum kita terbang ada baiknya kita mengetahui dengan pasti rute perjalanan kita. Contohnya bila penerbangan hari ini adalah JKT-SRG-JKT maka persiapkan dengan baik. Berikut persiapan sebelum terbang B737 :

1. Periksa Rute penerbangan cth: JKT-SRG-JKT:

    Siapkan route chart, frekuensi yang akan digunakan, VOR, NDB dan cek poin yang akan dilewati, dsb

2. Periksa time of departure tiap leg dan arrival time, gunanya agar kita bisa memprediksi cuaca di bandara   tujuan, menghindari terkena NOTAM bila ada penutupan bandara saat kita tiba dsb.

3. Cek keberadaan pesawat, serviceable atau tidak.

4. Lihat daftar crew pada penerbangan anda. 
5. Minta agar FOO memberikan briefing TAFOR, enroute WX, NoTAM bila ada, airport service yang sesuai dengan type pesawat kita seperti ketersediaan fuel, fire fighting grade, dll.
6. Periksa apakah flight plan yang di berikan sesuai dengan rute pada enroute chart dan airways dsb.
7. Lihat berapa fuel yang dibutuhkan untuk penerbangan tersebut di flight plan , fuel akan berbeda bila kita menggunakan jenis mesin yang berbeda seperti B737 200 dengan mesin JT8D-9 atau JT8D-15. Jumlah fuel yang dibutuhkan tentu lebih banyak  engine JT8D-15. Bila prediksi cuaca yang dihadapi akan memburuk, mendapat headwind dan sebagainya hitung ulang berapa fuel yang akan dibawa.
8. Next adalah memberikan hasil persiapan tersebut dengan short brief pada captain bila perlu pada cabin crew bila ada hal yang perlu disampaikan tanyakan pada captain anda. Selanjutnya adalah menuju ke pesawat dan siapkan pesawat.
Hal-hal tersebut diatas adalah kegiatan rutin penerbangan yang wajib dilakukan setiap hari. Bagi saya dan para senior pilot persiapan yang matang akan menyelamatkan nyawa ratusan orang. Saya harus test flight hari ini, next time kita lanjutin lagi, Be good be safe and have a nice flight..

Pesawat Bisa Terbang...??? Kenapa..??

Saat masih kecil saya sering bermain melempar batu diatas air, batu yang mempunyai lempengan tipis seperti pesawat UFO dilempar diatas air sehingga terpental dan mengambang beberapa kali diatas air sampai akhirnya batu tersebut kehilangan daya dorong dan tenggelam di air. Tentunya saat kecil kita masih terheran heran dengan fenomena alam tersebut. Fenomena tersebut secara harfiah menggambarkan bagaimana suatu benda yang terkena tekanan akan terlempar. Coba saja kita didorong oleh orang yang berbadan lebih besar, tentu kita akan terpental.
Demikian juga pesawat, kita analogikan bahwa air itu adalah udara dan batu itu sayap pesawat. Maka bisa kita gambarkan pada dasarnya pesawat mendapat tekanan pada sayap bawahnya sehingga "terpental" ke atas. Coba kita lihat gambar dari Bernoulli Pronciple

Perhatikan tekanan pada penampang yag lebih besar mempunyai tekanan yang lebih besar pula, berbanding terbalik dengan yang lebih kecil. Kita potong gambar diatas secara horizontal dan kita ambil  potongan yang terbawah lalu dibentuk sehingga menjadi gambar dibawah dan perhatikan gambartersebut baik-baik, gambar ellips dibawah kita asosiasikan dengan sayap pesawat.

Panah warna biru mempunyai tekanan yang lebih kecil dibandingkan panah yang berwarna merah. Hal ini mengakibatkan sayap pesawat akan terangkat yang menyebabkan pesawat terbang. Dengan dorongan mesin pesawat maka energi yang dihasilkan badan pesawat berbenturan dengan udara seperti kita melempar batu di air sehingga pesawat bisa melayang diudara. Untuk lebih jelasnya lagi kita perhatikan ilustrasi berikut

Tekanan di bawah sayap mengakibatkan gaya angkat (lift), inilah energi yang membuat pesawat terbang, nah jelas sudah. Selanjutnya akan kita bahas mengenai 4 daya tenaga yang mempengaruhi pesawat untuk terbang lift, drag, gravity and thrust.

Menjadi Penerbang Pemula (2)

Waktu saat pertama sebelum memutuskan untuk benar2 menjadi pilot ada sesuatu tantangan besar yang saya rasakan, maklum terbang itu tidak mudah dan mengandung bahaya. Perasaan cemas dan takut gagal menjadi musuh utama. Informasi yang kurang lengkap ditambah dengan faktor bahasa yang bikin bingung menjadi kendala. Well...akhirnya semuanya berjalan dengan lancar. Pengalaman dengan informasi minim tersebut mudah-mudahan tidak terjadi pada adik-adik calon penerbang masa depan.  Ada pilihan dalam mengambil keputusan untuk memilih sekolah penerbangan di Amerika. Dibawah regulasi penerbangan mereka (FAA) sekolah penerbangan dibagai menjadi dua jenis berdasarkan regulasi penerbangan Amerika yaitu flying school dibawah regulasi FARs part 61 dan FARs part 141.
Kedua bentuk sekolah penerbangan tersebut nanti kita bahas selanjutnya. Pada dasarnya bila sekolah penerbangan dibawah FARs part 141 contohnya US Flight Academy selayaknya seperti akademi yang ada di STPI Curug, mereka terprogram dan mempunyai kurikulum yang terprogram serta jam terbang yang lebih sedikit. Untuk sekolah penerbangan dibawah FARs part 61 contohnya Phoenix East Aviation sedikit lebih fleksibel, tidak begitu formal layaknya sekolah part 141. Namun jam terbang yang dibutuhkan lebih banyak dari sekolah part 141 untuk mendapatkan lisensi hingga CPL.

Anyway, kedua sekolah tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan sendiri-sendiri. Biasanya sekolah penerbang part 141 lebih mahal dari part 61. Bagi saya keduanya tidak menghambat karir untuk menjadi penerbang. Sekedar tambahan pengalaman sekolah disana para murid dimanjakan oleh banyak fasilitas instrumen penerbangan, setiap hari bebas memakai instrumen seperti ILS (Instrument Landing System) dll sehingga kita tidak buta sama sekali dengan fasilitas tersebut bila kita ingin berkarir menjadi profesional pilot.. Berbeda dengan disini untuk landing di bandara kecil saja harus bayar dan terbatas fasilitasnya.
Untuk masalah biaya, saya rasa tidak beda jauh dengan di Indonesia, cuma masalahnya rekan-rekan calon pilot harus endors lisensi FAA ke lisensi Indonesia. Well....I have to go to sleep for my morning flight, selamat memilih dan menjadi pilot handal.
ps: info ataupun sanggahan serta masukan dari para senior saya tunggu..tks

Menghitung Top Of Descent (TOD)

Setelah beberapa kali menjadi safety bagi initial pilot saya menemukan kendala yang cukup bikin pusing para guru (instruktur). Mereka (intial pilot) bingung kapan waktunya untuk turun (descent)dari cruising level nya..!!! Hehehe…gawat juga ya..??? Sebenernya cukup simple cara yang dilakukan untuk menghitung berapa jarak yang dibutuhkan untuk turun dari ketinggian terbang (cruising level).
Cara sederhana adalah dengan cruising level di kalikan tiga ditambah 5 (non direct) atau 10 (direct). Angka 5 dan 10 merupakan jarak tempuh yang dibutuhkan untuk memperlambat kecepatan pesawat (decelerate) dan bukan merupakan angka yang absolut jadi disesuaikan dengan tipe pesawatnya. Untuk cruising level cukup dua digit pertama nya saja yang dikalikan. Let’s say kita terbang di ketinggian 25.000 ft (FL 250) maka hanya angka 25 saja yang digunakan. Kita langsung saja lihat ilustrasinya.
Non direct entry (downwind, base, etc)
Sample 1 : TOD = (FL x 3)+5 =…? cth: (25 x 3) + 5 = (75)+ 5 = 80 NM
Direct entry (straight in final)
Sample 2 : TOD = (FLx3)+10=…? cth: (25 x 3) +10 = (75)+10= 85 NM.
Sample 1: Pesawat terbang dari Balikpapan menuju Surabaya Landing RW 10 Juanda Airport left downwind.

Sample 2: Pesawat terbang dari Jakarta menuju Surabaya Landing RW 10 Juanda Airport straight in final.

Cukup mudah kan..? rekan-rekan intial pilot tinggal mengatur waktu untuk briefing, mengatur kecepatan, kapan menurunkan flaps, landing gear dll. Perhitungan diatas hanya bersifat bantuan untuk mempermudah kita dan setelah saya perhatikan di PDC dan ataupun di FMC perhitungannya beda tipis.
Untuk approach di Jakarta khususnya Soekarno Harta Airport, perhitungan lebih baik berdasarkan target di initial approach fix untuk menghindari pesawat kerendahan dari target descent. Selamat terbang and happy landing…henry hawkeye